Metroja työkseen tarkkailevaa Zhu Weitä naurattaa. Jos Länsimetro on hyvä vitsi Suomessakin, Kiinassa se kuulostaa urbaanilegendalta. Että kahdeksan uuden aseman rakentaminen kesti kahdeksan vuotta!
Zhu on Shanghain metron komentokeskuksen johtaja. Hänen työpaikkansa sijaitsee yhdessä kaupungin tuhansista tornitaloista. Parvekkeelta avautuu futuristinen maisema kattojen ylle, mutta sisällä voi tarkkailla, mitä suurkaupungin maan alla tapahtuu.
Zhu on ollut keskuksessa töissä jo yli kymmenen vuotta. Sinä aikana kaupungissa on avattu yksitoista uutta metrolinjaa ja 290 asemaa.
Rakennusvauhti on ollut hurja. Sen jälkeen, kun Shanghain metron rakennustyöt aloitettiin vuonna 1990, raiteita on syntynyt keskimäärin 24 kilometriä vuodessa
Metron rakentamiseen vaikuttavat monet eri seikat, mutta vertaillaan silti. Jos tarkastellaan Helsingin metron historiaa rakentamisen aloittamisesta lähtien, metroa on valmistunut pääkaupunkiseudulle 0,7 kilometrin vuosivauhtia.
Kiinassa liikuteltavat massat ovat toki toista kokoluokkaa kuin Suomessa. Shanghain metroa käyttää päivittäin keskimäärin kymmenen miljoonaa matkustajaa. Yksin kolmella vilkkaimmalla linjalla liikkuu huippupäivinä neljä miljoonaa ihmistä.
Zhun alaisineen on pidettävä huoli, että kaikki sujuu ja junat ovat ajallaan.
– Tämä on stressaavaa työtä, etenkin aamuruuhkan aikaan. Olemme vastuussa koko kaupungin liikenteestä, Zhu sanoo.
Aamuisin ongelmia tuottavat jumittavat ovet, kun ihmiset tunkevat vaunuihin. Pahimpia ovat sadepäivät, jollaisia on luvassa etenkin nyt kesäaikaan. Rankkasateet ja taifuunit ovat Etelä-Kiinassa tavallisia. Tuuli käy ulkona liikkuviin juniin, ja matkustajia on tavallistakin enemmän.
Jos jotain sattuu, täällä komentokeskuksessa tiedetään ensimmäisenä.
Korkeassa huoneessa on seinän kokoinen näyttö, josta voi tarkkailla metron 60 000 valvontakameran kuvia. Ruudulle saa kerralla 48 kameran kuvat. Niiden alla on Nokian matopeliä muistuttava grafiikka. Juuri nyt se kertoo, kuinka linjan 2 junat liikkuvat asemalta toiselle ja lopulta kääntöraiteelle.
Kaupunkia itä-länsi-suunnassa halkova kakkoslinja on kaikista kiireisin. Se avattiin parikymmentä vuotta sitten, ja nyt Shanghaita on vaikea kuvitella ilman sitä. Linja kuljettaa myös tuhansia turisteja kaupungin tunnetuimmille nähtävyyksille, Bundin rantakadulle, televisiotornille ja ranskalaiskortteleihin.
Tälläkin hetkellä rakenteilla on kolme uutta linjaa. Linjojen 14, 15 ja 18 on määrä valmistua vuonna 2021. Silloin Shanghain metrolinjasto on 835 kilometriä pitkä. Kutakuinkin sen verran on tietä pitkin matkaa Helsingistä Rovaniemelle.
Jo nyt Shanghain metro on kilometreissä mitattuna maailman toiseksi laajin. Edellä on vain Soul.
Hypätään siis kyytiin. Matka linjan 17 päästä päähän kestää tunnin. Toissa vuonna valmistunut linja on yksi kaupungin lyhyimmistä, vain 13 asemaa.
Päätepysäkillä viidenkymmenen kilometrin päässä Shanghain keskustasta länteen ripottelee alkuillasta vettä. Pari miestä käy tarkastamassa peltotilkullaan, miltä sato tänään näyttää. Tien toisella puolella hohtaa kirkkaasti valaistu, uudenkiiltävä Dongfang Lüzhoun metroasema.
– Kyllä tätä voi jo sanoa maaseuduksi. Yleensä suurin osa jää pois muutamaa asemaa aiemmin. Tänne asti tulee vain kourallinen ihmisiä, sanoo asemalla kyytiä odottava Wu Ye.
Juuri nyt seitsemän aikaan keskustan asemat ovat ääriään myöten täynnä. Dongfang Lüzhoun tunnelma tuo sen sijaan mieleen pikemminkin Helsingin laitamat kuin 23 miljoonan ihmisen jättikaupungin.
Tällaisia hiljaisia asemia löytyy Kiinasta roppakaupalla. Ne kertovat kehityksen nälästä ja taidosta rakentaa nopeasti – mutta myös siitä, että Kiinassa infrastruktuurilla tehdään muutakin kuin siirrellään massoja. Raiteiden rakentaminen on ollut tapa piristää hiipumassa olevaa talouskasvua.
Viimeksi Kiina pumppasi rahaa infrastruktuuriin kansainvälisen finanssikriisin jälkeen vuonna 2009. Tuolloin taloutta elvytettiin ennennäkemättömällä 530 miljardin euron paketilla. Siitä iso osa upposi teihin, raiteisiin, luotijuniin ja lentokenttiin.
Myös metroasemia syntyi kuin sieniä sateella: vuoden 2008 jälkeen Kiina on rakentanut yli 3 000 kilometriä metroraiteita.
Rakentamispiikki piristi taloutta hetkeksi, mutta hintaa maksetaan nyt. Paikallishallinnot ja valtionyhtiöt ovat pahasti velkaantuneet. Viime vuosina Kiinan keskushallinto onkin ollut tarkempi siitä, millaisille hankkeille se näyttää vihreää valoa.
Toissa vuonna keskusjohto jopa käski keskeyttämään metron juuri alkaneet rakennustyöt pohjoisessa Baotoun kaupungissa. Johto oli huolissaan paikallishallinnon velkataakasta. Metrohankkeita on jäädytetty myös Sisä-Mongolian pääkaupungissa Hohhotissa ja Kiinan keskiosissa sijaitsevassa kymmenen miljoonan asukkaan Wuhanissa.
Viime kesänä keskusjohdon kellosta alkoi kuitenkin kuulua toinen ääni. Kiinan talouskasvu on hiipunut jo useita vuosia, mutta nyt päälle lyötiin vielä kauppasota Yhdysvaltain kanssa.
Kauppasodan vaikutukset ovat näkyneet etenkin ihmisten ja yritysten mielialassa. Sen pitkittyessä kiinalaiset ovat alkaneet huolestua talouden näkymistä. Kauppasota tuntuu ennen pitkää kulutuksen ja investointien vähentymisenä, ja talouskasvun hidastumisena entisestään.
Oletettavasti juuri tästä syystä kesällä 2018 Pekingin päättäjät antoivat ymmärtää, että rakennushankkeisiin olisi taas luvassa rahaa.
Sen jälkeen Kiina on hyväksynyt uusia metrosuunnitelmia edellisvuosia nopeampaan tahtiin. South China Morning Post -lehden analysoimien tietojen mukaan joulu–tammikuussa Kiina hyväksyi 16 uutta infrastruktuurihanketta. Niiden arvo oli yhteensä lähes 144 miljardia euroa.
Koko potista 40 miljardia on luvattu Shanghain kaupungin raideverkostoon. Suunnitelma sisältää neljä uutta metrolinjaa, kaksi laajennusta sekä uusia junayhteyksiä. Töiden on tarkoitus valmistua vuonna 2023.
Suomen Pankin siirtymätalouksien tutkimuslaitoksella Kiinaa tarkkaileva vanhempi ekonomisti Juuso Kaaresvirta huomauttaa, että paperilla Kiinan investointivauhti ei kuitenkaan näytä kauheasti kiihtyneen.
– Mitään massiivista investointiaaltoa ei Kiinan tilastoviraston tilastoissa ole havaittavissa. Pikemminkin investointien kasvun hidastuminen on saatu pysäytettyä, Kaaresvirta sanoo.
Vaikka 144 miljardia on iso raha, se vastaa vain noin 1,5:tä prosenttia Kiinan viimevuotisista kotimaan investoinneista ja jakaantuu usealle vuodelle, hän huomauttaa.
– Käytännössä Kiina investoi niin paljon, että kokonaissummaa on vaikea kasvattaa yksittäisillä hankkeilla.
Mutta Kiinan metrokartoilla mylläys on jo käynnissä. Wuhan ja Hohhot ovat jo kaivaneet metrosuunnitelmansa pöytälaatikosta. Lisää raiteita hamuavat monet muutkin kiinalaiskaupungit.
Uusia metrolinjoja on luvassa myös Shanghain naapurikaupunkiin Suzhouhun. Viime vuoden elokuussa Kiinan kansallinen uudistus- ja kehityskomissio hyväksyi suunnitelmat neljästä uudesta metrolinjasta.
Suzhoussa on nähtävissä, että usein metro saapuu paikalle ennen käyttäjämassoja. Kakkoslinjan pääteasemalla on jälleen edessä peltomaisemaa. Välillä pysäkille ajaa yritysten busseja, jotka sylkevät tusinan matkustajia kohti metron ovia.
– Tämä on teollisuusaluetta. Työntekijät käyttävät metroa, selittää kotimatkalla oleva Guo Junjie.
Asuintaloja ei lähistöllä näy. Aseman eteen on parkkeerattu liuta mopoja. Moni jatkaa niillä asemalta töihin tai kotiin.
Financial Times -lehti selvitti Kiinan metrojen kannattavuutta vertaamalla maan metroverkkojen yhteispituutta metron matkustajamääriin. Lehden analyysin mukaan Kiinassa on 30 prosenttia maailman metroraiteista mutta vain 25 prosenttia matkustajista. Lukujen perusteella voi päätellä, että osa raiteista on alikäytössä.
Onko Kiina nyt siis matkalla kohti samanlaista investointitulvaa ja velkaantumista kuin finanssikriisin jälkeen?
Kiinalaisekonomisti Wang Junin mukaan ei. Hän työskentelee asiantuntijana China Center for International Economic Exchanges -ajatushautomossa. Kyseessä on kansainvälistä kauppaa tarkkaileva valtion laitos.
Wang uskoo, että Kiinan johto on tietoinen riskeistä. Nyt yritetään puolustautua, ei hyökätä.
– Tällä kertaa investoinnit ovat maltillisia. Tarkoitus on hillitä talouden hiipumista ja kauppakiistojen tuomaa painetta, ei tavoitella lisää kasvua, Wang sanoo.
Esimerkiksi Sisä-Mongolian Baotoun metrohanketta ei aiota edelleenkään jatkaa.
Wangin mukaan Kiinassa on monissa paikoissa vielä aidosti tarvetta teille ja raiteille. Yhteyksien parantaminen piristää myös syrjäseutujen taloutta.
Suomen Pankin Juuso Kaaresvirta ei myöskään näe ylikuumenemisen merkkejä. Hänen mukaansa viime kuukausina puheet uudesta elvytyksestä ovat olleet yllättävän vähäisiä.
– Epäilen, että monella paikallishallinnolla on jo ihan riittävän tukala tilanne velkojensa kanssa, ettei mihinkään massiiviseen elvytykseen ole kiinnostusta, vaikka painetta Pekingistä tulisikin.
Shanghain keskustassa nostokurki notkahtaa ylöspäin. Lounastunti on ohi.
Linjan 14 rakennustyöt ovat hyvässä vauhdissa keskellä kiireistä risteystä. Parin vuoden päästä täällä Jinganin temppelin asemalla voi vaihtaa linjalta 2 linjalle 14.
Metron ohjauskeskuksen Zhu Wen mukaan Shanghaihin ei alunperin pitänyt koskaan edes tulla metroa. Että rakentaisi kaupungin alle tunneleita niin pehmeään maaperään? Sehän olisi kuin kaivaisi reikiä tofuun. Ajatusta pidettiin mahdottomana.
Lopulta kiinalaisinsinööri Liu Jianhang teki 1960-luvulla testikaivauksia pelloille ja osoitti, että metron rakentaminen voisi onnistua.
Nyt tunneleita kulkee maan alla useissa kerroksissa, enimmillään 34 metrin syvyydessä.
Kiinan kansallisen uudistus- ja kehityskomission suunnitelmien mukaan vuonna 2035 Shanghaissa kulkee 2 200 kilometriä kaupunkiraiteita. Metroverkko kattaa niistä 1 043 kilometriä ja loput ovat junarataa.
Silloin Shanghain metroraiteet voisi Suomen mittakaavassa venyttää linnuntietä pitkälle Rovaniemen yli Utsjoelle saakka. Jos rakennustöiden tahti jatkuu samana, Norjan rajalle ehditään vielä 2030-luvun puolella.